作者：xdq发布时间：2024-08-13 14:02:07
智己L6的到来，让业内掀起了一轮有关固态电池和半固态电池标准的大讨论。一方面智己对外宣称L6搭载固态电池的做法引发了竞品的不满，另一方面也让市场看到了发展固态电池的潜力。
风神、岚图、蔚来、智己等品牌搭载半固态电池车型的上市，意味着背后赣锋锂业、孚能科技、卫蓝新能源和清陶能源半固态电池产品趋近于成熟，随着时间的推移，搭载半固态电池的车型将会越来越多。
与混动车型被轻视到被重视的转变类似，半固态电池也有着成为市场新宠的趋势。但就目前而言，半固态电池的影响力并不强，一是因为不少搭载半固态电池的车型打着固态电池的名号宣传，容易引发反感。二是早期搭载半固态电池的车型表现并不出众，未引发市场热潮
半固态电池是液态电池向固态电池转化的中间形态，其主要是按照电解质的形态来区分的，目前主流的锂电池使用液态电解液加锂盐;而全固态电池没有添加任何电解液，使用纯固态电解质。半固态、准固态电池即部分添加了液态电解液的电池，是通往全固态电池路上的“折中方案”。
电解质从液态到固态的发展历程，是电池行业追求高能量密度和高安全性的结果，全固态电池也被业内认为是电池行业的终极解决方案，但因其存在量产难题，迟迟未能上车。在这样的背景下，半固态电池才有了大放异彩的机会
丰田、LG、松下等企业选择了研发难度最高，市场潜力最大的硫化物固态电解质，一旦突破就会形成很高的技术壁垒。而国内电池厂商大多选择氧化物电解质的路线，在实际应用中，不少玩家将聚合物和氧化物进行融合，以半固态电池的形态规模化量产。
固态电池市场的格局，与智能驾驶行业的状态颇为相近，日系车企直接布局全固态电池像是采用跨越式发展直接入局L4的智驾公司，而半固态电池更像是选择了L2渐进式发展的模式，更符合国内市场驱动的发展格局。
直至2023年底，李斌驾驶着一台装配了150kWh电池包的蔚来ET7，连续行驶了一千多公里，半固态电池的优势才有所显现。今年4月，智己L6正式上市，该车搭载了一块133kWh的半固态电池(约含有10%的半液态电解质)，其电池能量密度为368Wh/kg，在CLTC工况下智己L6的续航突破了1000公里。
除了中国市场外，海外消费者对电动车的认可度并不高，将新能源市场状态与固态电池的量产时间表相结合，就不难发现，丰田、日产等厂商对固态电池车型的布局是与海外新能源发展的步调相吻合的。倘若它们率先在固态电池领域抢得先机，必将对自主品牌新能源出海产生致命的打击。
而要打破这样的格局，国内就必须率先实现半固态电池的量产应用，一方面可以通过渐进式发展的模式实现对固态电池的降本，另一方面也可以缩小与搭载全固态电池车型的性能差距。
以卫蓝新能源为蔚来打造的150kWh电池包为例，该电池的能量密度达为360Wh/kg，终身循环寿命为600次，按照满电实测1044公里来计算，整个寿命周期可累计使用60万公里，可以轻松满足普通消费者的用车需求。
总的来说，国内市场已经形成了半固态电池研、产、销全链条的有利生态，在这样的宏观背景下抓紧时机建立竞争优势，是中国新能源产业在固态电池时代再度领先最好时机。从这一角度来看，行业应该给半固态电池更多的发展空间，让更多的消费者明确半固态电池的优势，促进整个行业良性发展。
